La autopista fluvial del sur

La firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía y el horizonte de su próxima licitación pusieron en agenda nuevamente al proyecto de infraestructura más ambicioso de la Argentina y países limítrofes. Un informe para conocer y comprender qué es la Hidrovía, los intereses privados en juego y los interrogantes de las organizaciones de la sociedad civil, con los impactos socioambientales como asunto más urgente y desconocido.

Escribe: Ramiro García

El viernes 28 de agosto el presidente Alberto Fernández y los gobernadores de Entre Ríos, Santa Fe, Buenos Aires, Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa se encontraron en Puerto General San Martín, Santa Fe, para firmar el Acuerdo Federal de la Hidrovía. El convenio opera como base de consensos entre las provincias y la Nación para la creación de la empresa Hidrovía Sociedad del Estado y el Consejo Federal de la Hidrovía. La constitución formal de ambas entidades es el próximo paso. Los gobiernos de las siete provincias se repartirán en partes iguales (7% cada una) el 49% de la participación en Hidrovías Sociedad del Estado, mientras que el Estado nacional tendrá el 51% restante. La empresa asumirá la regulación y el control de la concesión en manos privadas de la Hidrovía Paraguay-Paraná en su tramo argentino y podrá realizar obras complementarias y accesorias.

El Consejo Federal, en tanto, tendrá un carácter consultivo y estará integrado por el Ministerio de Transporte de la Nación, los gobiernos de las provincias mencionadas, entidades empresarias, gremiales y representativas de usuarios y universidades. El organismo tendrá sede en Rosario, impulsará la creación de la Sociedad del Estado y tendrá una tarea fundamental: fijar los criterios para la conformación –que lleva 25 años de demora- del organismo público de control de la Hidrovía y los lineamientos para la próxima licitación de la concesión, que debía realizarse en mayo de 2021 pero se postergará por lo menos un año más.

Alberto Fernández dijo en Puerto San Martín que “ha llegado la hora de que la Argentina crezca con otro equilibrio, que el desarrollo no sólo esté concentrado en el puerto de Buenos Aires, sino que se distribuya en cada lugar del país”, y volvió a poner en la agenda un proyecto que durante un cuarto de siglo se mantuvo casi siempre a escondidas del debate público. Pero la Hidrovía Paraguay-Paraná tiene una historia y principalmente un futuro que no pueden continuar a la sombra de los intereses privados que la explotan.

“Autopista fluvial”

¿Qué es la Hidrovía Paraguay-Paraná? Con los años la definición más llana que se ha utilizado para explicarla es la de “una autopista fluvial”, es decir una ruta, un camino, un trayecto por el río. Pero entonces, ¿por qué hablar de hidrovía si puede decirse río? La sustitución de palabras no es ingenua. Es que la Hidrovía es un proyecto, un megaproyecto, de infraestructura. Un plan de obras y transformaciones a enorme escala para adaptar el curso fluvial a las mejores condiciones para su uso productivo, comercial, económico. Para explicar qué es la hidrovía hay que recurrir a términos técnicos: proyecto, obras, infraestructura. Y nos vamos alejando del sentido más natural, más próximo, más nuestro, de río. Porque, en definitiva, sería más difícil decir las cosas que se le hacen al cercano y palpable río que a la lejana, abstracta, técnica hidrovía.

Los ríos Paraná y Paraguay fueron siempre navegados con fines de transporte, exploración, comunicación y comercio. Hasta hace unos 400 años, por los pueblos originarios que habitaban sus zonas aledañas en Bolivia, Paraguay, Brasil y Argentina. Hace 120 años comenzó a gestarse la idea de hidrovía. En 1901, en la Segunda Conferencia Internacional Americana, organización impulsada por Estados Unidos, fueron presentados los resultados de los “viajes de exploración” del general colombiano Rafael Reyes, quien relató las posibilidades de explotación productiva y comercial de las riquezas y las condiciones naturales del continente. Había un objetivo en vista: la “integración” de las Américas mediante gigantescas obras de infraestructura por tierra, como el Ferrocarril Intercontinental, y agua, a través de hidrovías por las tres cuencas fluviales del Plata, el Amazonas y el Orinoco.

El mismo espíritu inspiró casi un siglo después, en 1988, el “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná”, que convocó en Campo Grande, Brasil, a ministros de transporte y obras públicas de Brasil, Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Se reunieron para planificar un “corredor de transporte regional y columna vertebral de una futura integración”. Más adelante, en el 2000, el proyecto se reforzó con la creación de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), renombrada después como Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan). Es un foro integrado por los 12 estados del Unasur, que coordina “proyectos prioritarios para la integración” y se dedica a buscarles financiamiento en organismos internacionales de crédito. Fue creado por impulso del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FonPlata), que continúan en los bastidores del Cosiplan.

Uno de los mayores proyectos que se propuso desarrollar IIRSA es la Hidrovía Paraguay-Paraná. En pocas palabras, consiste en aumentar el calado (la profundidad) y el ancho del canal de los ríos Paraná y Paraguay para permitir el paso de barcos más grandes y facilitar y abaratar la salida de mayor cantidad de materias primas. La “ruta” proyectada se extiende por 3.442 kilómetros desde Cáceres, Brasil, en la zona conocida como Pantanal del Mato Grosso, hasta Nueva Palmira, Uruguay, frente al límite sur de Entre Ríos, y está dividida en tramos. Hay grandes diferencias de profundidad entre el tramo Santa Fe – Océano y los de aguas arriba. Los dos primeros trechos (Cáceres-Corumbá-Asunción) tienen apenas entre siete y ocho pies (un pie equivale a 30 centímetros) y características que dificultan la navegación de barcos: allí el río Paraguay es angosto, poco profundo y con muchos meandros (curvas pronunciadas). Sólo pueden transitarlo barcazas que cargan hasta 2.000 toneladas. Una de las obras previstas en el “desarrollo a largo plazo” de la Hidrovía, y de las más cuestionadas por su eventual impacto ambiental, es la rectificación del río: la eliminación de esos meandros. Para ahorrar tiempo y combustible se exterminarían en línea recta cientos de kilómetros de bosque y humedales, con máquinas topadoras y dinamita.

El Paraguay gana caudal de Asunción para abajo y mantiene 10 pies (tres metros) hasta Santa Fe. Es un trayecto apto para convoyes que pueden traccionar hasta 42 barcazas y cargar hasta 63.000 toneladas. Desde la capital santafesina y la ciudad de Paraná hasta Rosario la profundidad es de 25 pies y a partir de ese polo portuario agroindustrial hacia el sur es actualmente de 32 pies. Hasta 1995, cuando se concesionó la HPP, era de entre 22 y 26 pies.

Aquel año el gobierno de Carlos Saúl Menem privatizó el dragado y mantenimiento de la parte argentina de la Hidrovía, históricamente a cargo de la Secretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Desde entonces, la concesión está en manos de Hidrovía S.A., integrada por la multinacional belga Jan De Nul y la argentina Emepa. Las empresas mantienen el calado y la señalización (balizamiento) del río Paraná y a cambio cobran un peaje a los barcos y buques. La tarifa es de unos tres dólares por tonelada y se calcula que actualmente unos 4.400 barcos y buques transportan por año unas 100 millones de toneladas. Ningún gobierno nacional constituyó en 25 años el organismo de control que debía fiscalizar a las empresas.

En 2021 la licitación de la concesión definirá cuánto se sigue profundizando el río Paraná.

La inquietud socioambiental

Joel De Souza, contador e integrante de Fundación CAUCE Ecologista, abre el debate sobre las consecuencias para la biodiversidad de las obras que demandaría un mayor desarrollo de la Hidrovía. “Al río le estás sacando su fluidez natural y quitando el canal con el dragado. Se saca todo el sedimento del río y se descarta en hábitats naturales. Con ese movimiento cambiás todo el hábitat, las condiciones en las que viven los peces. Y te cambia la morfología del río con el movimiento del suelo”, enumera. A los impactos más inmediatos se suman otros derivados del modelo productivo que incentiva la Hidrovía. De Souza menciona “el impacto de todas las hectáreas cosechadas con un solo cultivo, la soja, que usa transgénicos, que lleva a la desforestación, al deterioro del suelo y del aire por la circulación de camiones”.

El militante ecologista polemiza también los supuestos beneficios económicos que traería continuar con la Hidrovía tal como se hizo hasta ahora. “El proyecto tenía como principal fin la integración económica y un desarrollo equitativo e igualitario para todos los países y comunidades. La Hidrovía está hace 25 años y ese crecimiento sólo lo aprovechan las grandes empresas agroexportadoras. La Hidrovía mueve el 80% de las divisas que ingresan a Argentina por comercio internacional. ¿Para quién es todo ese ingreso económico? 30 años después, ¿está el desarrollo igualitario y equitativo para la región?”, indaga De Souza.

El integrante de CAUCE llama la atención sobre la falta de información pública en torno a las obras. “Desde el inicio organizaciones ambientales de Argentina, Paraguay y Brasil cuestionaron que el estudio del BID era malo y sólo prestaba atención al aspecto económico. Sin un análisis serio de inicio de impactos ambientales y sociales, nunca vas a tener un control de todas las actividades. Además, los estudios siempre los hacen el Estado, los concesionarios o empresas privadas, como la Bolsa de Comercio. Entonces están sesgados en su mirada. No se le da participación a la sociedad civil ni acceso a la información”, advierte. Por último, aclara que la oposición a la Hidrovía tal como se ha desarrollado desde los 90 “no es sólo criticar, sino participar y dar otra mirada por un desarrollo equitativo y equilibrado. Lo que se critica es que no se tenga una mirada integral y que jueguen los intereses de unos pocos”.

¿Qué piensa el Estado?

Julio Rodríguez Signes es el fiscal de Estado de Entre Ríos y uno de los funcionarios del gobierno provincial más involucrados en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Celebra la firma del Acuerdo Federal y se entusiasma con las obras que podría reclamar la provincia al tomar parte, por primera vez, en las decisiones. “Hasta ahora Entre Ríos no tuvo ninguna participación en el gobierno de la Hidrovía. Vamos a estar en la gestión del contrato y del control, que es algo muy importante. Si había una crítica al esquema actual es que había deficiencias en el control del contrato, que ha sido motivo de denuncias”, pondera el fiscal de Estado.

Se refiere a la resonante “causa de los cuadernos”, que tiene entre sus procesados por cohecho activo (coimas) a Gabriel Romero, propietario de Emepa. El empresario declaró como “arrepentido” en la investigación penal y admitió haber pagado 600 mil dólares como soborno para que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner prorrogara en 2010 la concesión.

Rodríguez Signes asegura que el gobierno de Entre Ríos permitirá la intervención social. “Tranquilamente podemos habilitar la participación ciudadana en el planteo y el control de la Hidrovía. Audiencias públicas necesariamente se van a hacer. Y tenemos nuestras propias universidades”, afirma el abogado del Estado entrerriano.

En relación a los planes del Ejecutivo provincial, adelanta que “el propósito inmediato es conectar los puertos a la Hidrovía” y que intentarán profundizar el de Diamante desde 25 pies hasta 34. Augura que sumando el de Ibicuy “tendríamos dos puertos de 34 pies aptos para recibir buques Panamax. Los costos logísticos bajan muchísimo y vamos a poder producir, procesar, exportar e importar desde puertos entrerrianos”. El funcionario considera que crecería “no solamente la actividad portuaria: Paraná, Diamante, Libertador General San Martín, Crespo, las aldeas, tienen un potencial tan importante para la actividad portuaria e industrial que Entre Ríos pasaría a ser la cuarta o quinta economía del país”. Actualmente es la octava.

Consultado por las eventuales consecuencias ambientales de llevar el puerto diamantino a un calado como el de Rosario, Rodríguez Signes opina que “es perfectamente posible. Son nueve pies (más) de profundidad y no hay que dragar todo el río, sino los pasos críticos donde se acumula el sedimento. Las dragas sacan el sedimento y lo ponen donde Prefectura indica. No hay desforestación ni mayor impacto, es minúscula la modificación que se puede hacer. Al contrario, te diría que es necesario el dragado para mejorar la canalización, especialmente en la época de inundaciones”. Además, el Fiscal de Estado sugiere que “comparado con todas las represas que ha hecho Brasil sobre el Paraná y sus afluentes, la intervención de Hidrovía con el dragado es prácticamente insignificante, pero no soy yo quien lo puede asegurar”, admite.

Exportar más barato

Héctor Martínez, gerente de la Bolsa de Cereales de Entre Ríos, coincide con la visión de Rodríguez Signes. “Entre Ríos tiene seis o siete millones de toneladas anuales entre los granos más importantes: soja, maíz, trigo, y otros menores como girasol, arroz y sorgo. De ese volumen un 70% se exporta, es decir que usa puertos. La Hidrovía sería interesante  por el abaratamiento de fletes, para que la producción regional no tenga que ser transportada por medios que tienen un costo mayor”, evalúa. Actualmente la producción granera sale de Entre Ríos en camiones y se embarca en Rosario.

El impacto ambiental, según el gerente de la Bolsa de Cereales, “se puede mensurar y valorar, por supuesto. Nadie puede propiciar una actividad socioeconómica que cause un daño mayor al beneficio que genera. El avasallamiento a un recurso hídrico que pueda cambiar sustancialmente un ámbito es una barbaridad”.

Uno de los fenómenos que estimuló la Hidrovía es la expansión de la frontera agrícola y la “sojización” del campo. Martínez, sin embargo, dice que no se replicó en esta provincia: “Entre Ríos no tuvo un fuerte incremento en el área agrícola-productiva”, indica. A la vez, enfatiza que “se propicia una alta rotación de cultivos. La mejor es trigo-soja-maíz, con cultivos de verano e invierno que puedan preservar el recurso suelo”. Y advierte: “¿cuándo se vuelve a un monocultivo? Cuando hay un costo que lleva a inclinarse a un cultivo u otro. Cuando al productor no le cierren los números va a hacer otra cosa que le dé mejor rentabilidad. Si no hay una política de Estado, el tema pasa por una cuestión económica. En los últimos años se ha vuelto virtuosa la rotación”.

El propio Sistema de Información de Bolsa de Cereales de Entre Ríos (SIBER) muestra que el área destinada a la producción agraria en la provincia es un 40% mayor que a principios de siglo. En 2000/01 la superficie agrícola relevada por la entidad era de 1.200.100 hectáreas. En la campaña 2019/20 fue de 1.682.850. En cuanto a la rotación de cultivos, el SIBER registra que la soja concentraba hasta hace poco el 49% de la producción granera entrerriana. Así fue, por ejemplo, en las campañas 2010/11 y 2015/16. Este año esa concentración mermó y fue del 34%, mientras que el maíz la superó con el 38%, dentro de un total de 6.875.650 toneladas cosechadas.

Pero esta tendencia no es la de los últimos 25 años.

La explosión agrícola-sojera en Entre Ríos acompañó a la que provocó en otras provincias la Hidrovía a partir de su privatización en 1995, especialmente con la profundización de los tramos Santa Fe – Rosario – Océano de 2005 en adelante. En el área de influencia de la Hidrovía (Jujuy, Salta, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Formosa, Chaco, Corrientes, Misiones, Entre Ríos, Córdoba y Santa Fe) la soja pasó de 5.201.000 hectáreas registradas en la campaña 1996/97 a 12.138.083 hectáreas en 2013/14, según una investigación del Conicet. En ese lapso la superficie usada para soja aumentó un 133%.

Un río “cada vez más chico”

Víctor De María integra la Cooperativa de Pescadores de Victoria, una organización que se formó hace varias décadas para evitar que la pesca a gran escala y los frigoríficos se lleven puesta la comunidad pesquera artesanal de la zona. La cooperativa tiene su propio comedor en la ciudad de las Siete Colinas, sobre calle Dorrego a metros de la desembocadura del río El Espinillo. “Nuestra pesca es artesanal, para consumo”, cuenta De María y precisa que no trabajan sobre el canal del río: “andamos en lagunas, bañados, arroyos. Son unos 60 kilómetros de islas hasta el río, por brazos del Paraná”. Por el Delta.

El pescador revela una de las secuelas de la Hidrovía. “El pescado nuestro no está tan contaminado como el del río. Entra acá y se despulga, se cría en agua tranquila y limpia. Las barcazas y los barcos que vienen de afuera lavan en el río sus bodegas, sus motores, pierden combustible. El pescado se adapta a comer ahí y se contamina. Un pescado de Rosario no es lo mismo que uno de zona de islas. El de Victoria se busca mucho, es más limpio y sano”, compara De María.

Preguntado por los efectos que generaría, o no, un dragado cada vez mayor del canal del Paraná, el pescador advierte que “nos va a afectar porque el río va a necesitar más caudal. Si dragan en las bocas de los pasos que entran para acá, al darle más profundidad, va a chupar toda esta agua de islas”. El baqueano victoriense recuerda, a su vez, que “nunca hubo mantenimiento de los arroyos que alimentan las islas. El río se fue tapando. Hay partes que hace 15 años tenían seis o siete metros y hoy tienen un metro o dos. Antes una creciente te duraba, se llenaba de pescado. Los bancos de arena han ido tapándonos y el río está quedando cada vez más chico”.

Esto repercute en la fauna ictícola. Según De María, al no poder trasladarse hacia la zona de islas “el pescado no tiene lugar donde resguardarse y criarse, no tiene defensas. Para sus posturas le gusta el bañado, la laguna, el agua tranquila”. El pescador añade que a la pérdida de aguas en el Delta se suma la pesca indiscriminada: “están sacando todo. Vamos camino a desaparecer. Porque no podés sacar tanto pescado, tanta tonelada, para exportar”.

Y finalmente, señala un fenómeno social que se produjo en los últimos años en la zona. “Al haber falta de trabajo, la gente ganó la isla por necesidad. Mal que mal, comés un ave, sacás un pescado. Antes no había tantos pescadores. Eran unos 30. Hoy habrá más de 2.000. Pero en la isla se vive mal. El pescador no tiene agua corriente, baño. Te agarra un coronavirus o el virus del ratón… Han muerto un montón. Y están el viejo pescador, el hijo, el nieto, el bisnieto. Todos siguen el mismo rubro, porque no te da para salir a hacer otra cosa o invertir”.

Más profundidad: ¿menos costos?

Las empresas interesadas en aumentar el calado, con la Bolsa de Comercio de Rosario a la cabeza, reclaman hace años que desde el océano hasta el polo agroindustrial se lleve la profundidad a 36 pies y desde allí hasta Santa Fe a 28 pies. “Es un tema pendiente de resolución y que necesita el complejo oleaginoso local”,  advierten periódicamente en sus informes. El complejo agro-industrial-portuario de Rosario despacha aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas de aceites, granos y subproductos. ¿Por qué necesitan estas empresas un río más profundo? Para ahorrar y obtener mayores ganancias, haciendo más barato el transporte de su mercadería camino a la exportación. Se les presenta un costo adicional cuando los buques ultramarinos no pueden salir con su carga completa de los puertos rosarinos por falta de profundidad pero deben pagar el flete completo (situación llamada ‘falso flete’). Se suma otro gasto cuando esas mismas naves tienen que pasar por otro puerto río abajo, como Bahía Blanca o Quequén -que llegan hasta 45 pies- para completar su capacidad y salir al mar.

La Hidrovía y la expansión agrícola sobre montes, bosques, islas y otros entornos biodiversos se impulsan mutuamente. Cuanto mayores son las obras en el río, más barato resulta exportar y más “atractiva” la actividad agrícola. Y a mayor cantidad de granos para exportar, más necesidad de obras, cada vez más profundas e invasivas.

El tipo de producciones que se exportan evidencia el modelo económico que se fomenta: primario y prácticamente sin industrialización. El Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), integrado por representantes de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, indica que “si bien la soja es el principal cultivo exportable de la región, desde la implementación de la Hidrovía se dio una significativa expansión de la producción de todos los cultivos exportables (maíz, trigo, cebada cervecera, sorgo, girasol, maní) y sus derivados (harinas, pellets y aceites)”. También se mencionan “otras cargas de potencial crecimiento” como “la recuperación de la producción ganadera y del sector agroindustrial” y “la futura explotación de yacimientos de mineral de hierro del Mutún en Bolivia”.

Con la Hidrovía tal como ha sido desarrollada hasta ahora y como se pretende seguir consolidándola, Sudamérica refuerza el lugar que le ha sido impuesto durante siglos en la división internacional del trabajo.

Finalmente, si un calado más profundo y un río ensanchado artificialmente dejan una ecuación financiera favorable para las grandes empresas, la incógnita para la que no hay respuestas es el saldo socioambiental. Sobresale en los debates sobre la Hidrovía la falta de estudios adecuados que dimensionen correctamente el impacto de las eventuales obras en la salud y la subsistencia de las poblaciones ribereñas.

(*) Esta nota inicia una serie de artículos sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná realizada en el marco de la convocatoria a becas para producción de contenido ambiental de la Fundación CAUCE (Cultura Ambiental – Causa Ecologista) en el programa Humedales Sin Fronteras. Publicada en Revista Charco el 23 de septiembre de 2020.

Fotos: Santiago Gallo y Ramiro García