En el marco del trabajo de monitoreo y seguimiento que realiza Fundación CAUCE de las novedades relacionadas a la Hidrovía Paraguay- Paraná y sus implicancias en el ambiente, compartimos una selección de los acontecimientos que tuvieron lugar desde enero a abril de 2023.

Mientras el río Paraná recupera paulatinamente su caudal después de tres años de bajante extraordinaria, las autoridades nacionales nombraron nuevos dirigentes al frente del Ente de Control y Gestión de la hidrovía (ECOVINA) y licitaron las obras de dragado y balizamiento del Canal Magdalena, proyecto ansiado que vendría a recuperar soberanía sobre las vías navegables, posibilitando la salida al océano de manera directa por puertos argentinos.

El primer informe presentado por Agustín Rossi como jefe de Gabinete respondió preguntas sobre estudios ambientales, modelos de gestión y mecanismos de participación.

Nuevas autoridades

El presidente Alberto Fernández designó a Abel De Manuele como nuevo presidente del Consejo Directivo del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (ECOVINA) y a la secretaria de Transporte, Jimena López, como vocal del organismo, a través del Decreto N° 209/2023. El organismo estaba acéfalo desde la salida de Ariel Sujarchuk.

Canal Magdalena

El Presidente anunció en abril que llamarían a licitación para el dragado y balizamiento del Canal Magdalena. A través de la Resolución N° 226 publicada en el Boletín Oficial se anuncia «la construcción del Canal Magdalena desde la progresiva del kilómetro 143, 074 del Canal Punta Indio hasta la isobata de 11 metros del Río de La Plata» por un valor de $40.421.572.953,08.

Según consta en la propia Resolución, la Dirección de Impacto Ambiental de Transporte de la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional por medio del Informe N° IF-2023-38516857-APN-DIAT#MTR expresó no tener observaciones a la continuidad del trámite, destacando que “… el Proyecto a ser licitado, conforme surge de la Resolución SAyDS N° 416 del año 2015 (cfr. número de orden 37), cuenta con la no objeción para la ejecución de este, con la condición de que se sigan con las recomendaciones y requisitos establecidos en el anexo de la mencionada Resolución de la autoridad ambiental nacional”, sosteniendo que el proyecto de Pliego de Condiciones Particulares “…incorpora dentro de sus requisitos el contratista deberá garantizar que todas las normas nacionales en materia de Accidentes de Trabajo, Seguridad e Higiene y Protección del Ambiente, vigentes en el momento de la firma del Contrato, o que se dicten en el futuro” y también incluye “un seguro Ambiental que cubra los daños de reparación o remediación de los daños ambientales que produjera el Contratista. Esta póliza deberá ajustarse a la legislación vigente y ser contratada por alguna de las compañías de seguros habilitadas al efecto”.

Rendición de cuentas

Por su parte, el jefe de Gabinete Agustín Rossi se presentó en la Cámara de Diputados de la Nación y entregó el informe anual donde responde preguntas sobre su gestión y la de los distintos ministerios a su cargo. 

Consultado por los informes del impacto ambiental y las consecuencias en el lecho del Río Paraná a raíz de la realización del dragado a cargo de la empresa belga Jan de Nul N.V. Sucursal Argentina, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible informa “con respecto a los proyectos de dragado como de minería referidos, se informa que no se ha tramitado la evaluación de impacto ambiental de dichos proyectos ante la Secretaría de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación”. 

A su vez, el Ministerio de Transporte informó que “a través de la Administración General de Puertos (AGP), hace saber que los trabajos realizados por esta Administración se enmarcan dentro de la normativa especificada en el contrato de concesión aprobado por Resolución RESOL-2021-308-APN-MTR, y sus planes de Gestión Ambiental vigentes”.

A través de la Administración General de Puertos (AGP), el organismo señaló que las tareas de dragado por la bajante extraordinaria fueron autorizadas mediante Órdenes de Servicio de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, en tanto la orden 242/22 autorizó “una intervención planificada de emergencia” sobre 10 pasos críticos identificados por la AGP. Respecto al manejo de posibles incidencias ambientales, comento que “la AGP logró la aprobación de su Plan Nacional de Contingencias para la VNT por parte de la Prefectura Naval, que dispuso un protocolo de acción y rápida respuesta ante cualquier eventualidad, garantizando así los equipos técnicos y físicos necesarios para poder afrontar la situación”. 

Respecto a la pregunta por el dragado de las bocas de riachos, explicó que “el Decreto N° 427/21, no incluye en el marco de la Vía Navegable Troncal los accesos a riachos secundarios, dado que los cursos de agua que no atraviesan distintas jurisdicciones están fuera de las competencias del Poder Ejecutivo Nacional”.

Por último, en relación a los anuncios de extensión de la vía navegable hasta Formosa y Misiones, El Ministerio de Transporte, a través del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (ECOVINA), advierte “que el Consejo Directivo del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable tiene previsto considerar, dentro del proyecto provisorio de modificaciones en la Vía Navegable Troncal, la propuesta del gobierno de la Provincia de Santa Fe de extender la profundización del Río Paraná hasta el kilómetro 586 de la VNT a una profundidad de 34 pies al cero local y, por tanto, el dragado y la correspondiente señalización”. 

La extensión hacia Formosa y Misiones forma parte del proyecto elevado por el Consejo Federal de la Hidrovía , que incluye a las provincias incluidas en dicho tramo, así como al Ministerio de Transporte y se encuentra en consideración del Poder Ejecutivo Nacional.

El Ministerio de Transporte indicó que el modelo de gestión que impulsa el Estado Nacional sobre la Vía Navegable Troncal (VNT) sigue siendo el de poner a la ruta fluvial por donde circula el 80% de las exportaciones de nuestro país bajo la tutela de un organismo participativo y democrático, como es el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (ECOVINA). Tal como establece el decreto N° 556/2021, es el ECOVINA, como ente autárquico, quien define y propone los pasos a seguir en la gestión de la Vía Navegable Troncal, “atento al hecho de que el progreso del interior y de nuestro país requiere de un desarrollo federal y participativo”. 

Interrogado por la realización de una Audiencia Pública con la participación del Estado Nacional, las provincias, los usuarios del sistema, la sociedad civil y los sindicatos, a efectos de que el proceso licitatorio sea más participativo y transparente, el Ministerio de Transporte respondió que el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (ECOVINA) es quien tiene la potestad de realizar una licitación y, en función de ello, deberá realizar los llamados a audiencia pública que establece la normativa vigente. Aludió que el Consejo Federal Hidrovía (CFH) tiene representantes de los mismos organismos que integran el ECOVINA y sumó miembros invitados entre los que están las organizaciones no gubernamentales, organizaciones sindicales, entes u organismos públicos e instituciones académicas: “Las organizaciones, empresas, usuarios, sindicatos o personas que tengan proyectos, ideas o inquietudes, pueden presentarlas ante el CFH para su evaluación y consideración, sin la necesidad de esperar la conformación de una audiencia pública”, declaró.

Por último, advirtió que “con la previsión climática de finalización de la histórica sequía que impactó sobre los niveles y caudales de agua, se estima que al revertirse dicho escenario habrá un mayor nivel de sedimentación, el cual exigirá mayores tareas de dragado y balizamiento”.

Amparo ambiental

El amparo ambiental presentado por Unión por la Vida y el Ambiente y Abogados Ambientalistas “UPVA y Otro c/ Ministerio de Transporte de la Nación y otros s/Amparo Ambiental”, tramitado frente a la Justicia Federal De Rosario, contra la Administración Gral. de Puertos Sociedad del Estado, Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, Ministerio de Ambiente, Desarrollo Sostenible y Cambio Climático, Ministerio de Transporte de la Nación, Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante se encuentra actualmente en la Corte Suprema de Justicia de la Nación  Secretaría de Juicios Ambientales, en despacho, a la espera de que se dirima su competencia.

La acción se interpuso contra las obras ejecutadas, en ejecución y uso del nuevo paso de navegación para buques de ultramar en el brazo derecho del río Paraná, frente a Ramallo, como alternativa al brazo izquierdo actual (en el área de Paso Las Hermanas y Paso abajo Las Hermanas) y tiene por objeto que cesen las obras de dragado y el uso del nuevo paso hasta tanto se realice el procedimiento legal de Evaluación de Impacto Ambiental y Evaluación Ambiental Estratégica, todo ello con la debida participación ciudadana, con adecuado y previo acceso a la información pública ambiental que deberá ser divulgada de manera pro activa. 

Cabe destacar que, previamente, el expediente contó con un Dictamen del Ministerio Público Procuración General de la Nación (con fecha del 28/12/2022 ), a cargo de Laura Mercedes Monti, quien expresó “que este proceso resulta ajeno a la competencia originaria de la Corte”.

Plan Maestro

Gráfico extraído de la noticia de Última Hora citada en las fuentes

Por su parte, Paraguay firmó un acuerdo con Estados Unidos para mejorar la navegabilidad del río Paraguay. El mismo contempla estudios en la vía navegable y no prevé la realización de obras. Como antecedente, el anterior proyecto suscitó un reclamo de la Argentina a través de su embajador, en agosto de 2016. Oportunamente, Eduardo Zuaín reclamó al Senado que no se le diera participación a su país, siendo que abarca un tramo compartido de 390 km; y denunció que violaba acuerdos internacionales.

A raíz de ese reclamo,  se acortó en tramos el plan de hidrovía con EEUU (ver cuadro) y Oscar Salomón, presidente del Congreso afirmó que: «Se habló de la posibilidad de que el Gobierno de los Estados Unidos pueda ayudarnos con una donación para este tema».  El proyecto tiene un costo de USD 20 millones.

Estado del río

Según el boletín del Instituto Nacional del Agua y el Sistema Meteorológico Nacional, en relación a los posibles escenarios para el trimestre abril-mayo-junio 2023: “Se observa que debido a precipitaciones normales o ligeramente por encima de lo normal se sostiene la recuperación del almacenamiento y la capacidad de regulación del Alto Paraná, tanto como los niveles en la cuenca alta del río Paraguay persisten en rango normal para la época del año”.

Afirmaron que si bien persiste el déficit hídrico en las cuencas afluentes en territorio argentino “en algunos casos las últimas precipitaciones del mes de marzo favorecieron principalmente la recarga de humedad en el perfil de suelo, particularmente en algunas cuencas entrerrianas”.  Por lo tanto, el pronóstico resulta alentador para este otoño, ya que esperan que los tramos argentinos del Río Paraná sean sensiblemente superiores a los de los 3 años precedentes. “Es probable que disminuya el déficit hídrico, en principio levemente, sobre algunas de las cuencas afluentes en territorio argentino”, sopesó el informe.

Consecuencias ambientales

Luego del anuncio del gobierno nacional en diciembre de 2022, a través del ministro de Transporte, Diego Giuliano, quien comunicó el plan de extender el dragado sobre el Río Paraná, proyectando “una Hidrovía que vaya más allá de Santa Fe”; organizaciones como Taller Ecologista y legisladores como Mónica Peralta de Santa Fe, reclamaron por la ausencia de estudios de impacto ambiental, señalando entre algunas de las consecuencias: la sequía de riachos y lagunas del humedal y la mortandad de peces (Rosario 3, 17-01-2023). “En lugar de hacer los estudios de impacto ambiental del sobredragado del río se dedican a discutir cuánto y cómo seguirán dragando para garantizar la rentabilidad del complejo agroexportador. Si siguen así van a tener que ponerle rueditas a los barcos en unos años. Es indignante”, sostuvo la diputada.

Con el nivel del Paraná que volvió a casi cero metro, a la altura del puerto de Rosario, en el mes de enero, el canal pareció concentrar el poco caudal restante y los arroyos del Delta sufrieron la bajante histórica. En consecuencia, nadie dragó ni limpió las bocas de los cursos de agua interiores. “Es impresionante cómo se nos va el agua”, explicaron activistas de Victoria.

“Entre Ríos dejó de dragar los riachos como hacía en los años 80 y 90, no sólo para garantizar el acceso al agua y la navegación (como reclaman los isleños), también para sostener los cortafuegos naturales contra incendios en el Delta”, así lo indicó Javier Núñez, guía de turismo y pesca en las islas e integrante de la organización Humedales Victoria.

Cruzada por el Paraná

Con un banderazo por la soberanía del Paraná, el 22 de abril al grito de “Al Paraná, banderazo soberano”, desde el Foro por la recuperación del Paraná señalaron: “Con nuestra lucha hemos avanzado. Recuperamos el control y administración del río Paraná en manos de la Administración General de Puertos. Por eso el lobby agroexportador, las cámaras empresarias del sector, los monopolios exportadores extranjeros y la Bolsa de Comercio de Rosario, presionan aceleradamente para reprivatizar la administración del Paraná en su propio y exclusivo beneficio».

Fuentes consultadas

• Rosario 3 (17-01-2023) “Anuncian más dragado al río y extenderlo hacia el norte: “Van a tener que ponerle rueditas a los barcos». Disponible acá.

• Ultima Hora (1-4-2023) “Argentina dilata reunión por peaje cobrado en la hidrovía”. Disponible acá.
• Ministerio de Transporte (21-4-2023) “Se oficializó la designación del nuevo presidente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable”. Disponible acá.
• Ultima Hora (25-3-2023) “Para evitar objeción se acortó en tramos el plan de hidrovía con EEUU”. Disponible acá.

18/05/2023